モペット規制緩和の是非
——新型モビリティを潰す道路交通法の時代遅れなカテゴリー分け

モペット規制緩和とは何か——道路交通法の硬直的なカテゴリー分け

「モペット」とは本来、ペダルを漕ぐことでも、モーターの力だけでも走行できる小型二輪車を指す言葉である。 道路交通法・道路運送車両法上、こうした乗り物は「原動機付自転車（原付）」に分類され、ナンバープレートの取得、自賠責保険への加入、原付免許の保有、ヘルメットの着用が法律上義務付けられている。

問題は、日本の法律が「自転車」「電動アシスト自転車」「原動機付自転車」「特定小型原動機付自転車」という、それぞれ全く異なる規制要件を持つ硬直的なカテゴリーの中に新しい乗り物を無理やり当てはめようとする発想から抜け出せていない点にある。 その結果、本来であれば適切な安全基準の下で合法的に普及しうるモペット型モビリティが、違法な「フル電動自転車」問題と混同されたまま、規制の空白地帯に取り残されている。

「フル電動自転車」問題の社会問題化——2023年の取り締まり強化

特定小型原動機付自転車制度という2023年の前進

2023年7月の改正道路交通法施行により創設された「特定小型原動機付自転車」制度は、電動キックボードのような小型・低速の新型モビリティに対し、運転免許不要（16歳以上）、最高速度20km/h以下、車体の大きさに関する基準等を満たすことを条件に、比較的緩やかな利用条件を認める画期的な制度である。

この制度創設は、新しいモビリティの普及を後押しする重要な一歩だったが、その設計は主に電動キックボードという特定の車両形状を念頭に置いたものであり、ペダル付きのモペット型車両がこの制度の対象に該当するかどうかは、車両の具体的な構造・性能によって判断が分かれる、いまだ整理が十分でないグレーゾーンとして残されている。

モペットが適用対象から外れている現実

現状、モペット型の車両は、その構造・性能次第で「一般原動機付自転車」（運転免許必須、最高速度制限なし）として扱われることが多く、特定小型原動機付自転車のような緩やかな利用条件の恩恵を受けにくい状態にある。 これは、電動キックボードと同程度の安全性能を持つモペット型車両であっても、車両の「見た目」や「ペダルの有無」という形式的な違いによって、規制上大きく異なる扱いを受けてしまうという、合理性を欠いた状況を生み出している。

本来であれば、規制の基準は「その乗り物がどの程度の速度・重量で走行するか」「事故発生時のリスクはどの程度か」という、性能・リスクベースの客観的な基準によって統一的に設計されるべきである。 「ペダルが付いているかどうか」「見た目が自転車に近いかどうか」といった表面的な形状の違いで規制の重さが大きく変わる現行制度は、技術の多様化に追いついていない典型的な事例と言える。

悪質な違法販売と正規モビリティ普及を区別する必要性

規制のあるべき姿を考える上で重要なのは、「違法な保安基準不適合車両の悪質な販売」という具体的な問題行為と、「モペットという新しいモビリティのカテゴリー」を明確に区別することである。 悪質な販売業者・無届け車両を徹底的に取り締まる一方で、正規の安全基準・認証プロセスを経たモペット型車両については、その性能に見合った合理的な利用条件を整備することが、本来あるべき政策対応である。

電動キックボードが特定小型原動機付自転車制度によって一定の市民権を得た経緯を踏まえれば、同様の安全性能を持つモペット型車両にも、車両の形状にかかわらず統一的な基準を適用する制度設計が合理的である。 新しいモビリティの多様化が進む中で、規制当局には、個別の車両形状ごとに後追いで対応するのではなく、性能・リスクに基づいた包括的な規制フレームワークをあらかじめ整備しておく先見性が求められている。

さらに、地方の交通インフラという観点からもモペット型モビリティの規制緩和には大きな意義がある。 過疎地域では路線バスの廃止・減便が相次ぎ、自家用車を持たない高齢者や若年層にとって、移動手段の確保が深刻な課題となっている。 免許を必要とせず、自転車よりも長距離の移動を可能にするモペット型モビリティは、こうした「交通空白地帯」における移動手段の選択肢を広げる潜在力を持つ。 規制の合理化によって正規メーカーが安価で信頼性の高いモペット型車両を市場投入しやすくなれば、地方の生活インフラを補完する新たな選択肢となり得るだろう。 規制当局には、都市部の交通問題としてだけでなく、地方創生の政策手段としてもモペット型モビリティの規制緩和を位置付ける視点が求められる。 買い物・通院といった日常の移動を支える手段の選択肢が増えることは、単に利便性が向上するだけでなく、高齢者の外出機会・社会参加の維持を通じて、地域全体の活力を保つことにもつながるはずである。

海外のモペット規制との比較——欧州の柔軟な等級区分

モペット型モビリティの規制設計を考える上で、欧州の事例は重要な示唆を与えてくれる。 欧州連合（EU）では、原動機付自転車を含む小型二輪車について、「L1e」「L2e」といった複数のサブカテゴリーに細分化した等級区分制度を採用しており、最高速度・定格出力・車両重量といった客観的な性能指標に基づいて、それぞれ異なる免許要件・年齢制限・保険要件を適用する枠組みが確立されている。

たとえば、最高速度25km/h以下・定格出力250W以下という条件を満たす車両は、多くの欧州諸国においてペダルの有無にかかわらず「自転車」に準じた扱いを受けることができ、一方でそれを上回る性能を持つ車両は、段階的に重い規制区分へと移行していく。 こうした「性能に応じた段階的規制」という発想は、日本の「自転車か原付か」という二者択一的な区分よりも、はるかに柔軟で技術革新に対応しやすい制度設計だと言える。

また、フランスやドイツなど一部の欧州諸国では、モペット型車両を含む軽量な電動モビリティ全般に対し、統一的な型式認証制度（EUにおけるL-カテゴリー認証制度）を適用し、加盟国間で認証の相互承認を行う仕組みを整えている。 これにより、メーカーは一度の型式認証取得で複数国での販売が可能となり、新型モビリティの市場投入コストが大幅に引き下げられている。 日本国内でも、同様に型式認証プロセスを簡素化・迅速化することで、国内外のメーカーがモペット型車両を投入しやすい環境を整備すべきである。

台湾やタイなど東南アジア諸国でも、電動スクーター・モペット型車両の普及を後押しする補助金制度と、性能に応じた柔軟な規制区分をセットで導入する動きが着実に広がりつつある。 これらの国々に共通するのは、新型モビリティを単なる規制対象としてではなく、都市交通の課題解決に資する政策資源として積極的に位置付けている姿勢である。 日本もまた、モペット型モビリティを取り締まりの対象としてのみ捉えるのではなく、地方創生・脱炭素・高齢者の移動支援といった複数の政策目標を同時に達成しうる手段として、前向きに制度設計を進めるべきである。

モペット規制緩和のロードマップ

結論——「新しい乗り物」を型にはめようとする発想からの脱却

違法な「フル電動自転車」問題は、悪質な販売業者・利用者の法的理解不足によって生じた深刻な社会問題であり、その取り締まりは今後も継続されるべきである。 しかしこの問題への対応が、モペット型モビリティという新しいカテゴリーそのものへの過度な忌避感に直結してしまうことは、技術革新の芽を摘みかねない。

重要なのは、規制当局が「新しい乗り物が現れるたびに、それを既存の枠組みのどこに押し込めるか」という後追いの発想から抜け出すことである。 性能・リスクを基準とした統一的な等級区分をあらかじめ設計しておけば、モペットに限らず、今後登場するであろう未知の新型モビリティに対しても、迅速かつ柔軟に対応できるようになる。 規制の予見可能性が高まれば、メーカー側も新製品の開発・投入判断を行いやすくなり、結果として日本の新型モビリティ市場全体の活性化にもつながるはずである。 規制の後追いが常態化した現状を変え、技術の進化を先取りする制度設計へと転換することこそが、本サイトが一貫して訴えてきた規制改革の本質である。

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